汽车各大系统常识，汽车专业的同学多看看 ！！对你们绝对有帮助！！

一.发动机常识：

发动机大体分三种：L型,V型,B型。

L型:直列发动机，气缸是竖直排列的，如：L4，L6。V型：气缸排列成v的形状，如：v6，v8。v12被誉为最强悍的引擎。B型：水平对置，气缸是水平排列的，全球只有的国保时捷和日本斯巴鲁二家公司生产这种发动机。（以上所提的4,6,8指的是气缸数量）

VVT：可变气门正时系统。该系统通过配备的控制及执行系统，对发动机凸轮的相位进行调节，从而使得气门开启、关闭的时间随发动机转速的变化而变化，以提高充气效率，增加发动机功率。韩系车的VVT是根据日本中的丰田的VVT-I和本田的VTEC技术模仿而来，但是相比丰田的VVT-I可变正时气门技术，VVT仅仅是可变气门技术，缺少正时技术，所以VVT发动机确实要比一般的发动机省油，但是赶不上日系车的丰田和本田车省油。BMW在之前的一代发动机中早已采用该技术，目前如本田的VTEC、i-VTEC、；丰田的VVT-i；日产的CVVT；三菱的MIVEC；铃木的VVT；现代的VVT；起亚的CVVT等也逐渐开始使用。总的说来其实就是一种技术，名字不同。

VVT—i系统是丰田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写。

CVVT是连续可变气门正时机构，它是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的众多可变气门正时技术中的一种。韩国现代轿车所开发的CVVT是一种通过电子液压控制系统改变凸轮轴打开进气门的时间早晚，从而控制所需的气门重叠角的技术。

DVVT是指双可变气门正时，他的气门开启相位有两个时刻，可以在位置1开启也可以在位置2开启，可以根据转速、负荷进行调整

VTEC：可变气门相位及升程控制系统，本田的核心技术。

i-vtec：系统是本田公司的智能可变气门正时系统，最新款的本田轿车的发动机已普遍安装了i-vtec系统。本田的i-vtec系统可连续调节气门正时，且能调节气门升程。它的工作原理是：当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。

TSI:指涡轮分层喷射技术,它是涡轮增压，机械增压和燃油直喷三个关键特色的首字母缩写。说道TSI那就不得不提到DSG，DSG:双离合变速器。DSG和TSI是大众的核心技术，涡轮增压可显著提升动力，1.8T相当于2.0缸内直喷发动机的动力，大众车屁股上的“T”指的就是这一技术，还记得迈腾的那句震撼的广告词吧———当DSG遇见TSI,一个划时代的动力组合诞生，这就是迈腾！！！现在中华骏捷，尊驰和上汽荣威550，750，奇瑞的瑞麒等一些国产品牌相继也运用了涡轮增压技术，虽然和国外的技术有一定的差距，但为了振兴民族工业，希望大家毕业后多支持国有品牌。

FSI:燃油分层喷射燃烧技术。又称为缸内直喷技术，它是电喷发动机利用电子芯片经过计算分析精确控制喷射量进入气缸燃烧，以提高使发动机混和燃油比例，进而提高发动机效率的一种技.奥迪很多车型发动机机盖上都镀有TFSI，这指的是分层喷射燃烧+涡轮增压。　　

二,变速器常识：

AT:自动变速器，又称自动档。自动变速器由：液力变扭器、行星齿轮变速器、控制机构组成。能根据路面状况自动变速变矩，驾驶者可以全神贯地注视路面交通而不会被换档搞得手忙脚乱。（A5指的是5挡自动变速器）

MT:手动变速器，也称手动挡，即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。与自动变速器相比手动变速器更能给驾驶者更多驾驶乐趣，所以备受高驾龄用户的亲睐。（M5指的是5挡手动变速器）

CVT:无级变速器，已经有了一百多年的历史。德国奔驰公司是CVT技术的鼻祖。CVT与有级变速器的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。日系豪华车用的较多，如雷克萨斯LS600hL,RX450h，三菱蓝瑟车系，丰田普瑞斯等。

AMT在机械变速器原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。所以又称手自一体变速器，多用于高档轿车。如宝马M3,M6。

三，悬挂系统常识：

悬挂就是减震，连接车轮和车体之间有弹簧和减震桶的部分，主要是吸收地面传到车里的颠簸。一般来说，汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种，非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜；独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适度。由于现代人对车子乘坐舒适性及操纵安定性的要求愈来愈高，所以非独立悬挂系统已渐渐被淘汰。同时更多的悬挂系统也应运而生，如：独立悬挂中的麦佛逊式悬挂和多连杆悬挂在现在的汽车中运用的较为广泛。

麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，保时捷911、国产奥迪，桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力

多连杆式悬挂系统是由3—5根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。

四，刹车系统常识：

ABS系统是防抱死刹车系统缩写，防抱死刹车系统根据各车轮角速度信号，计算得到车速、车轮角减速度、车轮滑移率；依据上述信息，防抱死刹车系统在车轮趋向抱死时减小制动力，车轮角减速度或滑移率在一定范围时保持制动力，车轮转速升高后恢复制动力。由于作动十分迅速，所以看似点放刹车。

其实ABS只是刹车的辅助系统，真正的刹车要数鼓式刹车和盘式刹车。

鼓式刹车就是利用刹车鼓内静止的刹车片，去摩擦随着车轮转动的刹车鼓，以产生摩擦力使车轮转动速度降低的刹车装置。这种刹车系统多用于货车。

盘式刹车由于车辆的性能与行驶速度与日遽增，为增加车辆在高速行驶时刹车的稳定性，盘式刹车已成为当前刹车系统的主流。由于盘式刹车的刹车盘暴露在空气中，使得盘式刹车有优良的散热性，当车辆在高速状态做急刹车或在短时间内多次刹车，刹车的性能较不易衰退，可以让车辆获得较佳的刹车效果，以增进车辆的安全性。 为了更利于散热，现在通风盘式刹车得到广泛运用，通风盘顾名思义就是盘上有许多小孔，如果你对这一概念还不清楚，那可以去观察一下摩托车的前刹，那就是典型的通风盘。

五，安全系统常识：

说到汽车安全那不得不提到瑞典的沃尔沃，最早发明并使用安全带的汽车这挽救了无数人的生命，同时更多的安全系统在沃尔沃身上诞生，新一代的XC60据说是沃尔沃有史以来最安全的汽车。

汽车的安全系统实在太多，这就不一一列举了，现举几典型的例子。

EBD（电子制动力分配系）它必须配合ABS使用，在汽车制动的瞬间，分别对四个轮胎附着的不同地面进行感应、计算，得出摩擦力数值，根据各轮摩擦力数值的不同分配相应的刹车力，避免因各轮刹车力不同而导致的打滑，倾斜和侧翻等危险。 TCS（牵引力控制系统）汽车在光滑路面制动时，车轮会打滑，甚至使方向失控。同样，汽车在起步或急加速时，驱动轮也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上还会使方向失控而出危险。TCS就是针对此问题而设计的。它依靠电子传感器探测到从动轮速度低于驱动轮时(这是打滑的特征)，就会发出一个信号，调节点火时间、减小气门开度、减小油门、降挡或制动车轮，从而使车轮不再打滑。TCS可以提高汽车行驶稳定性，避免加速过度与甩尾失控的危险。ESP（电子稳定程序）它实际上也是一种牵引力控制系统，与其它牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且控制从动轮。它通过主动干预危险信号来实现车辆平稳行驶。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会放慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会放慢内后轮，从而校正行驶方向。EBA（紧急刹车辅助系统）电脑根据刹车踏板上侦测到的刹车动作，来判断驾驶员对此次刹车的意图，如属于紧急刹车，则指示刹车系统产生更高的油压使ABS发挥作用，从而使刹车力更快速的产生，缩短刹车距离。城市安全系统是沃尔沃XC60的标准配置，当汽车低速行驶（0-30公里/小时）时，如果司机分心，对前方车辆没有做出反应，它能够自动刹车。这个功能可以降低低速追尾事故的发生率并减轻低速追尾碰撞的程度。城市安全系统的工作原理是在汽车的挡风玻璃后安装了一个保护得很好的雷达感应器，它会在必要时发出制动指令，这个指令传达到一个处理器，处理器会决定汽车是否需要自动刹车。当然城市安全系统是一个辅助设备，它无法取代司机的职责。还有那谢大家都熟悉的ABS，气囊，安全带，大灯清洗系统，雾灯，转向灯之类的就不详说了。