21世纪经济报道记者孙燕 上海报道

2025年，eVTOL（电动垂直起降飞行器）元素首次出现在春晚舞台：在重庆分会场，镜头跟随一架2吨级eVTOL飞过重庆“两江四岸”。

在无锡分会场，也有镜头给了无锡民营低空经济代表王勇——牧羽天航空科技（江苏）有限公司（以下简称“牧羽天航空”）董事长。

2004年成立的牧羽天航空原始团队，先后造出了国内首款海陆空三栖飞行汽车、国内最早可以垂直起降的飞行汽车、国内最早首飞的复合翼载人eVTOL，目前也是国内唯一一家吨级以上混动货运eVTOL厂商。

近日，王勇接受了21世纪经济报道记者的专访。拥有20年轻型飞机、无人机、重载荷eVTOL研发及制造经验的他，认为当前重载货运eVTOL最能快速应用，而载人eVTOL无论是技术层面还是市场闭环层面仍有很长的路要走。

牧羽天航空也是业内少有的垂直集成eVTOL厂商。在王勇看来，eVTOL进入市场时，成本一定是核心竞争力。尽管垂直集成要克服诸多困难，但长远来看，这是一条正确的路。

《21世纪》：公司何时进入通航领域？有怎样的契机？

王勇：我从小就喜欢飞行，也喜欢做手工，从1990年用金属管和蒙布做了第一架载人滑翔翼，到后来参加滑翔伞比赛，三十多年间，滑翔机、滑翔翼、滑翔伞都飞过。

我在2001年成立了上海奎柯机电。这家公司是做机电设备的，给汽车厂提供非标生产设备。公司基本解决了温饱问题后，我就开始“做梦”，2004年在上海成立了奎柯航空事业部，从做飞机套材、散件开始，开展飞机研发制造。

《21世纪》：公司产品线较多，一开始就规划做这么多构型吗？

王勇：一开始我们是以兴趣为导向研发飞机的，我们先是仿制了一款美国飞机。但到了金融危机阶段，全球的小飞机都卖不动了，我们也停止了这个项目。

2010年8月，国务院中央军委出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。我们意识到低空空域开放可能带动市场，就开始研发整机。

我们研发的第一款飞机是两座的轻型运动飞机（Light Sport Aircraft，简称LSA）。这款飞机可以水陆两栖，是全复合材料固定翼飞机。从2009年研发，到2014年11月11日首飞，我们研发了五年时间，但国内载人观光娱乐飞行市场一直很低迷，销量极其有限。

在水陆两栖飞机的基础上，我们又研发了可折叠机翼的三栖飞行汽车。这解决了飞机在地面的自我运输问题：飞机平时可以放在家里，需要飞的时候开到机场再飞。这是国内首款海陆空三栖飞行汽车，可实现在水面、陆地起降，并能完成地面长距离行驶。这款飞机本来是针对美国市场开发的，但后来发现由于世界经济的低迷导致全球小飞机市场也一落千丈，迟迟没有恢复，因此我们决定等待合适的时机再推向市场。

在三栖飞行汽车的基础上，我们研发出了直升机飞行汽车，这是国内最早可以垂直起降的飞行汽车。和ABC750三栖飞行汽车一样，HC700直升机飞行汽车在地面行驶时用电，在空中飞行时用油。

2016年， eVTOL概念出现了，并逐步在全球范围掀起一股热潮。到了2017，牧羽团队经过认真讨论后一致认为eVTOL才是未来的主流方向。因此我们全面转向了eVTOL的研发和制造，包括载人和载货，但一开始我们的研发还是偏向载人eVTOL。

2021年9月，EV4载人eVTOL首飞，成为国内最早首飞的复合翼载人eVTOL。但在研发过程中，我们意识到，载人eVTOL的技术成熟周期不是一般的长，而且商业闭环也存在巨大的不确定性，甚至大概率商业市场不能闭环。

航空业有个不成文的惯例，相较老一代飞机，新一代飞机使用新技术的比例不超过15%，以保证风险可控。但eVTOL是完全全新的概念，动力系统从发动机变成了电机，数量也从几台增至十余台；能源从汽油、煤油变成了电池；航电系统全部电气化了；控制从人工控制变成了飞控计算机控制。在技术之外，适航法规、监管手段也还未出炉。

彼时，我们在做市场调研时了解到，物流行业对eVTOL有刚性需求，如生鲜对物流时效有要求，海岛、山区等交通困难地区也需要有别于汽车的货运方式。因此在2021年，我们开始全力研发重载荷货运eVTOL。目前，牧羽天航空的定位也明确为以研发、制造、销售、运营重型载货eVTOL为主营业务。

致敬空客（Airbus），我们给货运eVTOL取名飞行重卡（AirTruck，简称AT），目前已经完成了1300公斤级别的AT1300的研发，同时正在研发8000公斤级别的AT8000两款机型。

《21世纪》：相较市面上其他货运eVTOL，飞行重卡有哪些特殊之处？

王勇：目前市面上的eVTOL，90%都是载人eVTOL。货运eVTOL以几公斤、几十公斤的小型eVTOL为主，吨级以上混动货运eVTOL，目前只有我们一家。

而目前正在适航取证的货运eVTOL，大部分是“先货后人”：按载人eVTOL设计，但是先用于载货，走货运eVTOL的适航取证流程。

但事实上，载人eVTOL和货运eVTOL在设计上就有所不同。货运eVTOL需要方方正正的货仓，追求高储藏率；也要求一定的空间容积，因为可能要运抛货（体积大但重量轻的货物）；还要货物从机头或机尾进出，以提高装卸效率。但载人eVTOL一般是流线型造型，通常从侧面开门，用于载货的确有点不适用。

AT8000是全球在研eVTOL中起飞重量最大的，没有之一。这代表了基础能力：eVTOL越大，对工程能力的要求越高。

此外，大部分eVTOL都是纯电的，航程、载重量较小。我们走的混动路线：AT1300是油电混合，垂直起飞、降落时用锂电池供电，空中巡航时靠发动机烧油驱动。AT8000是增程——动力是电，但是电来自于发电机。混动或增程的研发难度显然都比纯电要复杂，但飞机的综合性能比纯电要高出4、5倍。

《21世纪》：AT1300、AT8000研发进展如何？已经完成缩比机、原型机了吗？

王勇：AT1300已于2023年完成原型机下线，AT8000已经完成20%验证机试飞，全尺寸工程样机也将于2025年年底下线。

缩比机在研发过程中用于验证。20%验证机即1:5的缩比机：尺寸缩小5倍，体积会缩小125倍。因此，大飞机做成缩比机后，几乎没有载重能力，主要验证气动特性、飞控的控制逻辑。

验证要分步骤，先进行缩比机验证。缩比机试飞后，如果还有问题不确定，就做一个更大尺寸的缩比机，直到全尺寸工程样机试飞。越接近实物尺寸，飞行数据越精确。

《21世纪》：2024年1月AT1300完成了转换飞行，这一进展在业内处于什么位置？

王勇：这在吨级以上混动eVTOL中是全球首例。按纯电、混动、复合翼、倾转旋翼等全品类统计，吨级以上全球范围内我们是第五个完成转换飞行的。

目前，全球共有9家主机厂完成吨级以上eVTOL转换飞行。在我们之前，第一家完成转换飞行的是美国Wisk，第二家是美国Joby，第三家是峰飞航空，第四家是德国Lilium，第五家是我们牧羽天，在我们之后，第六家是美国Beta，第七家是沃飞长空，第八家是美国Archer，第九家是蔚蓝空间。

全球研发大型eVTOL的主机厂有几百家，但目前只有9家完成转换飞行。其技术难度较大：转换飞行即飞机垂直起飞到一定高度后转换成固定翼飞行，再从固定翼飞行转换到垂直飞行落地，完成正向转换和反向转换落地，这是一个标准的航线飞行。这是eVTOL研制中最重要、最有难度的里程碑，考验了eVTOL的气动、动力、飞控、结构等全方位的性能。

在这9家中，我认为有2家复合翼eVTOL的转换飞行非正式完成。如Archer用的是四叶桨，但复合翼一般用两叶桨，在空中平飞时可以锁住，实现阻力最小化。而四叶桨在空中无法完全顺桨，阻力较大。而Archer一开始也采用了两叶桨，但由于跨不过震动的门槛，因此退而求其次改用了可以降低震动幅度的多叶桨。

我们也花了半年多时间攻克这一技术难题，包括自己设计、生产了升力旋翼（螺旋桨），也自己制造了生产螺旋桨的设备。我们还做了一个地面测试风洞、一个移动风洞，才最终解决了这个问题。

《21世纪》：AT1300和AT8000的旋翼结构一样吗？

王勇：AT1300有8个升力旋翼、1个推进旋翼，推进旋翼是水平螺旋桨，在尾部推进飞机前进。

AT8000有18个升力旋翼、2个推进旋翼。在18个升力旋翼中，有4个是倾转旋翼，所以AT8000是半倾转旋翼架构。

《21世纪》：国内有企业采用了全倾转旋翼架构，半倾转会向全倾转过渡吗？

王勇：不一定，倾转旋翼和复合翼之间是效率问题。倾转旋翼的效率高于复合翼，但相差不大：假设倾转旋翼是100%效率，那么复合翼大约是95%效率。

但倾转旋翼的安全、可靠性比复合翼差。倾转旋翼的桨叶一般是变距的，需要转换结构——多了一个活动结构，就相当于多了一个故障点。

我们采用了定距桨做倾转旋翼，虽然效率低一些，但可靠性更高。这样既具备倾转优势，又避免结构过于复杂。

《21世纪》：业内还有倾转涵道架构，公司有考虑过走倾转涵道技术路线吗？

王勇：倾转涵道有两大好处：一是涵道风扇的设计可以防止旋翼与外物接触，安全性高；二是高速平飞时噪音小。

但倾转涵道有一个严重缺点：起降效率非常低，需要很大功率才能起降。以两吨的eVTOL为例，大螺旋桨需要400千瓦就能离地，倾转涵道构型则需要1600到2000千瓦——起降阶段就把电池电量消耗得差不多了。

《21世纪》：公司的eVTOL是垂直集成的吗？

王勇：是的，我们有两项垂直整合。一是产品端的垂直整合，eVTOL的设计、研发、制造都是自己做的：机体方面，我们自己设计、生产了飞机的模具、工装、复合材料、机翼、机身、起落架、航空电机、旋翼、高压盘箱、低压盘箱；系统方面，我们自己做了电源系统、航电系统、信息采集系统；软件、硬件也是我们自己开发的。

以电源系统为例，我们买来了电芯，自己组装了PACK（电池包），又开发、设计了BMS（电池管理系统）。再以航电系统为例，我们焊装、压接做出了线束，设计了电气线路互联系统（EWIS）。

整体而言，我们采购了发动机（汽油机）、飞控计算机、传感器、螺丝、螺栓，其他都是自己生产的。从价值量看，自研的比例在80%到85%之间。我们做产品端的垂直整合，是为了降低成本——eVTOL进入市场时，成本一定是核心竞争力。

二是业务端的垂直整合。我们不只做飞机的研发、制造、销售，还是一家飞机运营公司。我们的飞机既卖给物流公司等客户，也卖给自己——运营相当于我们自己解决了一部分销售问题。

我们计划针对岛屿货运场景运营自己的飞机，今年下半年将在某沿海城市成立运营公司。这可以很快进入良性循环：飞行小时越多，意味着技术迭代越快，可靠性越高，飞机越好卖。

《21世纪》：公司自研M75电机，有怎样的契机？

王勇：M75电机用于AT1300的旋翼。针对AT8000，我们新研发了一款电机。

之所以要自研电机，是因为全球范围内eVTOL的配套产业链都不健全。从国内看，我们认为没有一家企业的航空电机符合eVTOL标准。从国外看，赛峰ENGINeUS 100 航空电机近日获得了欧洲航空安全局（EASA）颁发的型号合格证（TC）。这款电机可以用于AT8000，但单台大几十万的价格的确对制造成本构型巨大压力。

一方面是成本因素。另一方面，自己设计电机可以针对飞机的需求进行设计，使飞机性能达到最优。而如果主机厂没有电机设计能力，那只能针对可以采购到的电机规格去设计飞机。

事实上，如果不追求飞机性能，汽车发动机也可用于eVTOL。但一方面是重，另一方面是安全指标达不到设计、适航取证的要求。

《21世纪》：峰飞航空完成转换飞行的机型已经取得了型号合格证（TC）和生产许可证（PC），AT1300、AT8000适航取证进展如何？

王勇：那款是纯电动力。AT1300是油电混动，AT8000都是增程式混动，涉及两套系统间的配合，适航取证难度比纯电要高。

我们计划AT1300将在2026年上半年取得型号合格证（TC），AT8000将在2027年取得型号合格证，当然，最终这个要看我们的工作进展和局方的审核进展。

事实上，我们最早是设想AT1300、AT8000用氢燃料电池的。随着新能源技术的发展，我认为氢燃料电池是最终的能源形式。但目前，还存在阻碍氢能源推广的几大因素：一是氢燃料电池电堆在技术、可靠性、重量方面还存在挑战；二是现有的液态氢储运、气态氢储运都有不小的困难。

《21世纪》：开展eVTOL运营的前提包括取得型号合格证吗？

王勇：民航允许在安全度较高的地方试验运行。2020年，民航局公布了首批13个民用无人驾驶航空试验基地（试验区），包括上海金山（海岛场景）、浙江杭州（城市场景）、江苏南京（综合应用拓展）等。在这些特殊场景，没有取得型号合格证也可以试运营（需办理特许飞行证）。

《21世纪》：AT1300、AT8000的每吨公里成本大约多少？在货运eVTOL行业处于什么样的水平？

王勇：我们在设计AT8000时，发现物流行业最大的痛点是价格。传统三段式空运的吨公里成本是6~8块钱，AT1300吨公里成本约5.2元，AT8000的吨公里成本约2.8元。

这里成本是指综合成本，包括燃油费用、折旧费用、维护和修理费用、人员费用、停机费用、保险等。而且，我们的吨公里成本是“门到门”的运营成本，不需要加上货车往返机场的两端成本。

《21世纪》：AT1300、AT8000主要运载什么货物？

王勇：对于货运飞机而言，运什么主要取决于成本。AT1300是军民两用机，可以用于边防哨所的物品投递，以及民用的高价值物品、紧急救援药品等。AT8000主要用于边远地区、海岛之间的物品投递。

作为货运飞机，黄金首饰、黄沙水泥我们都能运。比如我们之前接到过矿场的咨询，客户需要从A点往B点运矿石，但两地之间没有通路。修一条路的成本要数亿元，修好之后也有维护成本，因此他们考虑用eVTOL运输。

《21世纪》：货运eVTOL要实现“门到门”，对起降点有哪些要求？

王勇：一般来说，起降点需要一个篮球场那么大。

在屋顶上搭建一个平台，也可以垂直起降。首先要满足承重要求，其次要满足防火、安全要求，还要配备充电、安保、通讯等专用设备。

但楼顶建起降点有一定危险性：当风吹过建筑物时，会在其背面和侧面形成湍流和涡流，这些区域被称为涡流区。而涡流区的气流不稳定，可能对eVTOL的起降程序和标准做相应调整。

《21世纪》：近日，空客计划暂停其eVTOL整机项目。您如何看待这一决定？

王勇：在eVTOL领域，空客先后设计了多个构型：最早是一款两座带电动涵道的飞机E-Fan；接着是Vahana倾转机翼载人eVTOL；又设计了一款四涵道多旋翼CityAirbus NextGen；此外还有一款半复合翼构型。

空客暂停其eVTOL整机项目，一是认为未来载人eVTOL市场空间不大，暂时看不出城际、市内市场的必然性。二是电池能量密度还没达到实用所需的技术性能。

虽然现在有载人eVTOL可以飞两百多公里，但要完成适航取证，飞机需要增加很多重量。一方面，为了增加可靠性，需要设计冗余，电机、飞控等都需要冗余；另一方面，飞机还有抗坠毁要求，需要增强机体结构。综合考虑这些因素，空客预计CityAirbus NextGen的航程约为80公里。

空客暂停eVTOL整机项目，无疑是一个风向标，也启发了全球厂商对载人eVTOL的商业闭环进行更多思考。

目前，我认为城市里能够落地的载人eVTOL场景是在交通枢纽之间载人，比如在虹桥机场和浦东机场之间开设固定航线。但只要是固定航线，量就上不去，很难形成规模经济。而且安全问题、噪音问题、起降点数量的问题都是城市运营难以回避的痛点，这是城市运营eVTOL能否商业闭环的核心问题。

城际飞行方面，经济发达的地方交通普遍发达，乘eVTOL的必要性并不强烈。虽然深圳到珠海已经有eVTOL试飞，但像这样需要长距离绕道的场景太少了。山区、地广人稀的地方有乘eVTOL的必要性，但经济又不足够支撑。

《21世纪》：国外eVTOL行业已经开始洗牌，Volocopter和Lilium先后申请破产。您觉得什么样的企业能够活下来？

王勇：我认为关键在于运营场景。飞机生产出来了，拿到适航证了还远远不够，销量才是关键，而销量的多少完全取决于你的飞机能否给运营商带来利润，如果运营商长期运营都没有利润，那这是不可持续的，那这个eVTOL项目在商业上就是不成功的。

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